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Quem navega pela internet já viu uma ponte curiosíssima ligando a Dinamarca a Suécia que avança 12 km no Estreito de Oresund até uma ilha artificial onde mergulha em um túnel de 4 km para chegar à outra margem. Apesar de ter um vão central de 500 m e 57m de altura para a passagem de navios, o mergulho foi necessário para assegurar a passagem de plataformas de petróleo e futuros navios, que não param de crescer. Inaugurada em 2000, esta ponte semi-submarina custou US$12 bilhões e não é a única do tipo entre os dois países. Há ainda a ponte Great Belt Fixed Link – Ligação Permanente do Grande Circuito - entre as ilhas Zelândia e Funen inaugurada em 1998. Tamanhos gastos se justificam por serem elas as duas únicas entradas a um bolsão chamado Mar Báltico.

Nos Estados Unidos, para assegurar acesso à Baía de Chesapeak entre a Virginia e Maryland foram construídas três dessas pontes no arquipélago de sua barra, ligando Norfolk a Virginia Beach. Na Baía de Tóquio uma ponte/túnel com 15 km foi inaugurada em 1997 e custou US 11,2 bilhões na época. Existem mais cinco pontes/túnel rodoferroviárias em todo o mundo em situações semelhantes. Como se vê esta é a única solução capaz de manter grandes baías como centros de produção, integração e lazer.

Há um ano e meio não se falava da ponte Salvador/Itaparica. Imaginei que o Estado, diante de urgências como obras contra a seca, tivesse desistido da ideia ou pelo menos avançado na concepção do projeto evitando seus piores impactos sobre Salvador e a ilha. Mas não é o que se deduz da contratação por R$ 40 milhões de empresa para estudar meios para mitigar seus impactos. Ponte que renasce às vésperas de uma sucessão indefinida.

A referida estrutura não é uma ponte de transito livre (fixed link), nem rodoferroviária como as citadas, senão de fluxo intermitente com um vão rotatório (dawbridge), dispositivo obsoleto, que já não se usa em nenhuma parte do mundo. Por outro lado, a exploração do, pré-sal exigirá a construção de plataformas de exploração e regaseificação cada vez maiores e provavelmente refinarias flutuantes, que não passarão pela catraca da ponte proposta. Com os engarrafamentos quilométricos que a interrupção do transito veicular provocará o vão móvel será imobilizado e não passarão mais plataformas de petróleo, os grandes navios de cruzeiro do Canal do Panamá duplicado, nem as futuras cidades turísticas flutuantes. Uma delas, já em projeto, a Freedon Ship, com altura de 104m e pista de aviões no teto ultrapassa em 34 m a altura da nossa ponte.

Ponte ou indústria naval, esta é a questão! Investir minimamente R$7 bilhões, marginalizar o Recôncavo e condenar à morte uma promissora indústria naval que poderá ser maior que a da Baía da Guanabara, ou construir uma ponte/túnel pela bagatela de R$ 24 bilhões é o dilema dos nossos governantes. Ainda que o governo opte por uma ponte/túnel seu impacto sobre a área central de Salvador e a ilha será devastador. Com mais razão, não podemos comprometer o futuro e as potencialidades de uma das maiores baía do mundo com uma ponte que é tecnicamente ultrapassada.

Para além desse dilema há uma alternativa bem mais vantajosa. Por um quarto do orçamento da ponte se pode restabelecer a acessibilidade às cidades históricas do Recôncavo, articular as indústrias e portos existentes à margem da baía, como o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, deflagrar o turismo náutico e chegar a Itaparica em 1:20 hs, construindo apenas três pontes, duas sobre o Subaé e o Paraguaçu e uma entre Salinas das Margaridas e Itaparica. Se as razões de ordem ambientais, urbanísticas, socioeconômicas e culturais não tocam os ouvidos dos nossos governantes, perdas econômicas como as acima apontadas poderão demovê-los dessa posição. Mas para que isso aconteça, a sociedade baiana, deve forçar a discussão, Ponte ou Envolvente da Baía, antes que a Baía de Todos os Santos se transforme em uma gamboa com um funil de entrada e tenhamos uma ponte de funcionamento intermitente.

SSA: A Tarde de 03/03/13